La présence des convoyeurs à bande dans les entreprises industrielles à travers le monde est très importante, et joue un rôle considérable dans le transport et l'évacuation des matières premières. l'utilisation des convoyeurs à bande devient de plus en plus rentable par rapport aux autres moyens de transport grâce aux avantages sous cités : le personnel de service très réduit par conséquent un rendement de travail plus élevé. continuité du flux de charge, et permet l'automatisation du processus complexe. la bande est sans doute la partie la plus importante et l'élément le plus vulnérable vu sa constitution caoutchoutée par rapport à la structure métallique. nous allons étudier les différentes causes de la rupture des bandes pour cela nous devons assurer une exploitation en réduisant au maximum le phénomène du patinage entre tambour moteur et bande durant laquelle la bande subissant des tensions supplémentaires en plus du patinage, ce qui accélère la fatigue et la déchirure, phénomène qu'il faut à tout prie éviter surtout que le prix de la bande seule représente 60% des prix de l'installation. le processus dynamique lors de la mise en marche et le freinage a une grande importance. il agit sur le facteur de traction réel par l'intermédiaire de la tension a l'entrée du convoyeur qui se voit tantôt augmenter tantôt diminuer. ceci dépend de la nature de la contrainte appliquée à l'onde élastique qui se propage lors du régime non stationnaire sur toute la langueur de l'organe porteur. malgré la limitation des forces dynamiques au démarrage, le risque de patinage n'est pas écarté, le calcul de l'effort de tension est nécessaire surtout si on introduit les propriétés élastiques de la bande. de l'équation générale qui considère les caractéristiques de l'organe de traction (élasticité, densité) nous avons déterminé les vitesses de décalage et les forces dynamiques à l'entrée, et à la sortie de la bande pour les régimes transitoires, dans lesquels on introduit l'influence du type de tendeur, qui limite à son tour le temps de propagation de l'onde élastique, et par conséquent nous avons la limitation des forces dynamiques. c'est pourquoi le but essentiel du calcul de cette composante (forces dynamiques) est établir un régime de mise en marche et de freinage sans risque de patinage. les expériences réalisées en laboratoire nous ont permis de faire un enregistrement simultané des grandeurs essentielles (vitesse de la bande, vitesse de rotation du tambour moteur et la charge) ; à l'étude dynamique du convoyeur à bande ce qui possible l'analyse du comportement de la force de frottement pendant les différentes accélérations. l'allure de la force de frottement en fonction du glissement reste la même et présente deux zones de fonctionnement distincts (zone d'adhérence et zone de glissement).a partir de l'installation expérimentale nous avons modélisé d'où nous retiendrons une continuité dans la variation de la force de frottement. au cours du processus transitoire l'évolution de la totalité de la force de frottement varie avec la vitesse sauf dans le cas du frottement sec. a base vitesse les equipements mécaniques (tambour - bande) possède une variation linéaire du frottement visqueux dont l'adhérence passe par un maximum pour des glissements faibles ; ensuite décroît à nouveau pour atteindre l'adhérence effective disponible au niveau du contact. a base de la théorie de la transmission de la force de traction à la bande nous allons déterminer le facteur de traction possible à réaliser pour les convoyeurs ascendants, que l'on compare par la suite avec le facteur d'après la construction ef.?. et à partir de courbe de la variation du facteur de traction on peut déduire que le point d'intersection entre le facteur de traction réalisé et celui dépendant de la construction , correspond à. une utilisation idéale des propriétés d'adhérence de la bande sur le tambour (zone des capacités consommées). alors dans la première partie de la courbe l'adhérence ou les réserves de traction sont garanties c'est-à-dire dans cette zone, la limite d'adhérence est due aux propriétés d'adhérence du système, dont l'effet de la pesanteur sur le déplacement de la charge à transporter est très important. les risques de patinage dans ce cas sont exclus (zone des réserves garanties). par contre dans la deuxième partie appelée zone de glissement il existe une possibilité accrue de développer un patinage, c'est-à-dire c'est le domaine de l'utilisation complète du facteur de traction, domaine qui est limité par les propriétés de la construction. les risques de patinage à ce niveau sont considérables (zone à forte possibilité de patinage). le choix adéquat de la zone de fonctionnement permet de diminuer considérablement le risque de patinage, cette zone est limitée par l'angle d'inclinaison du convoyeur à bande.